Retrofit Diesel – GPL : le vrai du faux

Vous avez entendu parler du Retrofit GPL sur véhicule Diesel, vous avez peut-être même déjà lu des articles sur le sujet, mais vous n’arrivez pas à démêler le vrai du faux ?
Vous êtes au bon endroit.

La société BOREL, spécialiste des installations automobiles gaz GPL et GNV depuis 1981, a réépluché les textes Européens et Français sur le sujet. Elle s’intéresse depuis quelques années aux technologies qui pourraient permettre de convertir le parc de véhicules légers diesel à un carburant plus propre comme le GPL ou le GNV.

Résumé de l’article :

Sauf publication d’une évolution administrative (arrêté français) dans le futur, il n’est pas possible actuellement, d’immatriculer et d’homologuer une voiture équipée d’un kit Dual Fuel Diesel-GPL (=kit proposé actuellement sur le marché à quelques milliers d’euros). Et il est impossible d’avoir le Crit’air 1 avec ce type de kit.

Pour obtenir un Crit’Air 1 avec un Diesel, et donc avoir la certitude de moins polluer, il n’y a que 2 options, il faut le transformer :
-en dual fuel gaz naturel classé 1A carburant mixte ( 90 % gaz naturel et 10% de diesel), technologie aboutie nécessitant une transformation lourde du moteur ;
-ou le transformer en bicarburation classé G2 : un même moteur capable de consommer soit du diesel soit du GPL alternativement donc sans mélange (couramment utilisé avec l’essence mais techniquement extrêmement compliquée avec le diesel voire impossible sans avoir 2 moteurs distincts). Il ne s’agit pas de la technologie présentée au grand public à quelques milliers d’euros.

Le système Dual Fuel GPL-Gazole n’existe pas administrativement en France et les technologies développées pour d’autres pays consomment environ 30% de GPL et 70% de gasoil en moyenne.

Explications ci-dessous :

Le rétrofit Diesel-GPL, qu’est-ce que c’est ?

Il s’agit de l’ajout d’un système GPL sur un véhicule diesel. Un réservoir GPL est installé dans le véhicule qui est alors doté d’un réservoir de gasoil et d’un réservoir de GPL. Puis le moteur est adapté pour pouvoir consommer du GPL. Mais ce n’est pas si simple. En effet, il existe deux manières d’ajouter le GPL : en bicarburation ou en Dual Fuel. Ces deux technologies sont bien différentes.

Le dual fuel Diesel – GPL

Pour définir ce système, nous nous référons au Règlement Européen R133/2014 qui traite des limites d’émission. Et pour éviter toute risque de confusion, mieux vaut se référer au texte original, rédigé en anglais :

(46) “dual-fuel engine” means an engine system that is designed to simultaneously operate with diesel fuel and a gaseous fuel, both fuels being metered separately, where the consumed amount of one of the fuels relative to the other one may vary depending on the operation; Texte original

La traduction française est la suivante : un système moteur qui est conçu pour fonctionner simultanément avec du gazole et un carburant gazeux, chacun possédant son propre circuit d’alimentation, et dans lequel la quantité consommée d’un carburant par rapport à l’autre peut varier selon les conditions de fonctionnement;

Le dual fuel concerne donc les systèmes qui font consommer en même temps au moteur, du gazole et du GPL, quelle que soit la proportion.

Il existe aujourd’hui, sur le marché européen, plusieurs systèmes de ce genre. Le pourcentage moyen de consommation de gazole est de 70% et celle de GPL de 30%. Une consommation plus importante de GPL est possible mais seulement dans des conditions bien particulières, qui ne sont pas tenues longtemps par le moteur, l’économie est anecdotique.

A ce jour (décembre 2023), administrativement, le type énergie Dual Fuel Diesel – GPL n’existe pas (type qui remplit la case énergie P.3 de la carte grise). Il n’est donc pas possible d’homologuer un véhicule de ce genre et donc d’obtenir une carte grise adaptée qui permettrait ensuite de pouvoir passer le contrôle technique et d’être assuré correctement.

La bicarburation Diesel – GPL

Pour définir ce système, nous nous référons au Règlement Européen R115 qui traite des systèmes spéciaux d’adaptation au GPL (gaz de pétrole liquéfié) pour véhicules automobiles leur permettant d’utiliser ce carburant dans leur système de propulsion.

2.1.4. ‘A vehicle is considered bi-fuel’, when after the retrofit operation, it is equipped with a gas storage and a separate petrol storage with a capacity exceeding 15 litres, and is designed to run on only one fuel at a time. The simultaneous use of both fuels is limited in amount or duration. Texte original

La traduction française est la suivante : Par «véhicule bicarburant», on entend un véhicule qui, après montage d’un système d’adaptation, est équipé d’un réservoir à gaz et d’un réservoir à essence distinct d’une contenance supérieure à 15 litres, et qui est conçu pour fonctionner avec un seul carburant à la fois. L’utilisation simultanée des deux carburants est limitée en quantité ou en durée.

Le dictionnaire le Robert ou encore le dictionnaire en ligne La Langue Française s’entendent également sur une définition équivalente :

Définition Le Robert : Système permettant à un véhicule d’utiliser alternativement deux types de carburants (ex. essence et GPL).

Définition La langue française : La bicarburation est une technologie utilisée dans les moteurs à combustion interne, permettant de fonctionner avec deux types de carburants différents, généralement le GPL (gaz de pétrole liquéfié) et l’essence. Le système de bicarburation est composé de deux circuits d’alimentation en carburant distincts, reliés au moteur par des injecteurs ou des carburateurs spécifiques. Le passage d’un carburant à l’autre se fait grâce à un commutateur situé sur le tableau de bord du véhicule. L’utilisation de la bicarburation présente plusieurs avantages, notamment une réduction des émissions polluantes et une économie de carburant grâce à la possibilité de choisir entre les deux sources d’énergie en fonction de leur coût et de leurs performances.

Cette technologie est représentée administrativement par le type énergie G2.

Bien que prévu administrativement, à ce jour (décembre 2023), à notre connaissance, nous ne connaissons pas de matériel permettant de faire fonctionner alternativement un moteur avec du Diesel ou du GPL .

Le rétrofit Diesel GPL donne-t-il droit à la pastille Crit’Air 1 ?

Pour obtenir le Crit’air 1 avec du gaz, il faut avoir une carte grise comportant une des mentions énergie suivantes :

https://www.certificat-air.gouv.fr/  onglet « information »

Et les deux seuls énergies qui concernent le gasoil dans cette rubrique sont les suivantes :

L’énergie 1A concerne uniquement le gaz naturel.

Et l’énergie G2 est une bicarburation gazole-GPL.

Il n’est donc pas possible d’obtenir une pastille Crit’Air 1 avec un système Dual Fuel Diesel – GPL même si le fabriquant lui donne le nom marketing de bicarburation. L’important est son fonctionnement technique.

A notre connaissance, il n’existe pas de kit de bicarburation Diesel – GPL abordable et fonctionnel en Europe et cela est très complexe au niveau technique.
En effet, un véhicule essence fonctionne par allumage commandé, avec des bougies, et cette technologie est parfaitement adaptée au gaz (GPL et GNV), qui fonctionnent de la même façon.
A contrario, un moteur Diesel fonctionne par compression. Le mélange air/gazole va être tellement comprimé qu’il va s’auto-enflammer et brûler sans aide supplémentaire et donc sans bougie d’allumage.

Et qu’en est-il du rétrofit Diesel GNV ?

Le mélange de gazole et gaz naturel (dual fuel GNV) est administrativement répertorié en France, sous l’appellation GF :

Cette énergie fait partie de la rubrique énergie Diesel et ne donne pas droit à un meilleur Crit’Air.

On peut supposer que si le type énergie Mélange de gazole et GPL (dual fuel Diesel GPL) existait, il serait également dans la catégorie diesel.

Le Dual Fuel GNV type 1A

Il existe cependant un autre type de dual fuel GNV, appelé 1A, qui comme vous l’avez vu plus haut, permet d’obtenir le Crit’Air 1.

Sa définition extraite du Règlement Européen R133/2014 qui traite des limites d’émission, est la suivante :

(52) “type 1A dual-fuel engine” means a dual-fuel engine that operates over the hot part of the WHTC test-cycle with an average gas ratio that is not lower than 90 per cent (GER WHTC ≥ 90 %), and that does not idle using exclusively diesel fuel, and that has no diesel mode; Texte original

Traduction française : un moteur bicarburant qui fonctionne pendant la partie démarrage à chaud du cycle d’essai WHTC avec un pouvoir énergétique relatif moyen du gaz d’au moins 90 % (GER WHTC ≥ 90 %), qui n’utilise pas exclusivement le gazole au ralenti et qui ne comporte pas de mode diesel; 

Attention, dans cette traduction on voit les limites du passage de l’anglais au français où la mention dual-fuel a été traduite par « bicarburation » alors que techniquement cela n’en est pas.

Techniquement, une modification conséquente du moteur peut permettre une consommation plus importante de gaz, et ce jusqu’à plus de 90%, mais le coût de l’installation dépasse alors les 10 000€. L’intérêt principal n’est donc pas économique mais Crit’Air. Ces technologies sont largement en vigueur chez les constructeurs et installateurs de poids-lourds GNV et en cours de développement pour des véhicules un peu plus légers type VUL.

A suivre donc.